其人琪言
  廣州地鐵四號線採用L型車,4節編組,設計時速僅有90公里,實際運行時速最多也只有50公里,從南沙金洲站到市政府公園前站總用時超過1個半小時。前天的廣州市人大代表集中視察情況通報會上,南沙區聯組認為地鐵太慢,制約南沙新區招商引資與人才聚集。他們建議更換營運機車、建設避讓線,為四號線提速。
  之前只聽說沒地鐵的地方喊著要上馬地鐵,這次終於聽到有地鐵的地方嫌地鐵太慢了。確實,對於離市區六七十公里的南沙來說,再快的地鐵其實都顯得慢了。話雖如此,有關人士希望地鐵為南沙提速的心情可見一斑。然而,地鐵的有無與快慢真的和一個地方的經濟發展真有那麼密切的關係嗎?至少同樣是海濱城市的香港,其發展的黃金時期,是連地鐵都沒有的,也不像北京上海那樣有兩個機場,為何並未因此“讓招商引資和人才聚集遭遇麻煩”呢?
  地鐵是伴隨城市的生長而伸展的,是為市民提供生活和工作地間通勤之用的交通工具。它不是形象工程,不是規劃先鋒,甚至也不是招商引資的橋梁。令人詫異的是,如今許多城市的新區沒有人氣,缺少生活配套,沒有交通堵塞,就已經未雨綢繆開建地鐵了,似乎建地鐵不用考慮時機、考慮投入和回報似的。地鐵四號線早在2006年底就開通了,如果說地鐵貢獻很大的話,那麼七年後今天的南沙應該發生了翻天覆地的變化,但現實是,一條南沙港快速路的經濟與社會效應都要比昂貴的地鐵要大得多,看看四號線的客流就知道了。
  就地鐵來說,當然是越快越好,但這也是有代價的。除了安全、車距的原因外,若設快慢車,必然就要設主線和支線,但現在已成定局的四號線似乎沒有這個條件。至於使用更快的機車,目前也就是三號線的時速120公里列車。但具體到行車速度,其實每條地鐵線都很接近。因此,南沙的交通問題關鍵還是離城區太遠了,哪怕是私家車開到時速80公里,也得1個多小時才能繞進市區,怨不得地鐵太慢。相比之下,南沙很多機關企業單位都是自己開闢班車解決職工上下班問題的,這種對接家門口的服務,是地鐵無論如何都做不到的。
  因此,我們在對地鐵苛求更快更強的時候,不妨想想究竟阻礙南沙快速發展的真實瓶頸是什麼,開發時機、制度環境、商業環境、教育水平、治安狀況等都會影響著投資、創業和就業人士的選擇。而這些才是比提高地鐵速度更重要的事情。
  耀 琪  (原標題:休怪“地鐵速度慢”拖了南沙後腿)
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